Permanence et mutations de la piraterie maritime dans le monde en 2015

Permanence et mutations de la piraterie maritime dans le monde en 2015

Permanence et mutations de la piraterie maritime dans le monde en 2015

Si la figure du pirate est liée, dans notre imaginaire collectif, aux représentations issues de récits d’époques lointaines, dont R.L. Stevenson, J. Conrad et autre D. Defoe avaient le secret, elle recouvre aujourd’hui des réalités bien différentes. Disparus les flibustiers, rangé le Jolly Roger, révolus les mythes qui entouraient les plus célèbres d’entre eux, aujourd’hui, seul le goût du lucre est resté chez les « néopirates »[1]. À cet égard, la piraterie moderne occupe et préoccupe professionnels du monde maritime et militaires des plus grandes forces navales du monde, par la menace qu’elle fait peser sur la liberté de navigation, les flux maritimes et, en définitive, sur le commerce international. Le Piracy Reporting Center (PRC) du Bureau maritime international (BMI) publie chaque année un rapport chiffré permettant d’évaluer les mutations du phénomène pirate ou, devrait-on dire, des phénomènes pirates, sur les océans du globe. Ainsi, la définition de la piraterie utilisée par le BMI est celle donnée par l’article 101[2] de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. En ce qui concerne le vol à main armée contre les navires, il est considéré par le BMI comme « tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu’un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État ; ou tout acte ayant pour but d’inciter à commettre un acte défini ci-dessus ou commis dans l’intention de le faciliter[3] ». Il est néanmoins important de souligner que, dans ses statistiques, le PRC n’établit pas de différence entre les deux types d’actes, par conséquent dans la suite de cet article, nous ne les distinguerons pas non plus, et y référerons sous le terme d’actes de piraterie.

Des tendances globales qui se confirment en 2015

Si l’on considère le phénomène pirate dans son ensemble, la tendance globale reste stable (245 attaques en 2014, 246 en 2015). En revanche, plus de navires ont été abordés par rapport à l’année précédente (+11%), ce qui signifie que le nombre de vols au mouillage et dans les ports a diminué. Dans l’ensemble, il est important de noter une plus grande réussite des abordages en 2015, s’élevant à 88,6% des abordages entrepris (contre 81% en 2013 et 83% en 2014). Ce chiffre confirme ainsi la tendance à la hausse de ces dernières années, et trouve une part d’explication dans la meilleure maîtrise des instruments technologiques[4] (GPS, Système d’identification automatique, etc.) de la part des pirates. Toutefois, ces chiffres occultent les évolutions des différents points chauds du globe qui, en matière de piraterie maritime, connaissent des variations hétérogènes.

L’Asie du Sud-Est retrouve le haut du classement

L’année 2015 signe le retour d’une piraterie de masse dans les détroits insulindiens à un niveau proche de celui de la fin des années 1990 (164 en 1999[5]), avant la mise en place de structures de lutte contre le phénomène par les États riverains du détroit de Malacca à l’image de l’opération Malsindo[6] (2004) et du dispositif de patrouilles aériennes Eyes in the Sky (2005). Les 173 attaques et tentatives d’abordage qui ont eu lieu dans les détroits d’Asie du Sud-Est et en mer de Chine méridionale s’inscrivent dans une évolution à la hausse. Celle-ci touche la région depuis 2010 et son ampleur est particulièrement préoccupante depuis 2013 (137 attaques, puis 148 en 2014). Ces actes ont principalement cours dans les ports : 89 des 108 attaques qui ont eu lieu en Indonésie, les 5 attaques répertoriées dans le détroit de Malacca et les 9 recensées dans le détroit de Singapour.

Ces données apportent la démonstration – s’il en fallait une – de la plasticité des organisations et de la rapidité d’adaptation des pirates insulindiens, leur permettant ainsi de devancer les réponses des autorités. Par ailleurs, il semblerait que l’arrestation de chefs de gang, Albert Yohanes le 30 août 2015 et Heintje Lango en décembre 2015 en Indonésie, ne soit qu’une goutte d’eau dans l’océan des mesures à prendre dans le but de lutter efficacement contre les racines profondes de la piraterie dans la région. C’est notamment à l’État indonésien que revient en priorité la charge de mettre en place les mesures idoines puisque la majorité des actes répertoriés par le BMI ont été commis dans des zones relevant de sa souveraineté, notamment grâce au combat contre la corruption parmi les autorités, une des promesses phares sur laquelle les Indonésiens ont élu leur président, M. Joko Widodo. Mais son action tarde à produire ses effets[7]. Néanmoins, il n’est pas possible d’envisager la lutte contre ce fléau des mers au seul échelon national.

À ce titre, l’association des États d’Asie du Sud-Est (ASEAN) semble être le cadre le plus adapté pour mener des opérations de lutte anti-piraterie, bien que pour l’heure, les États membres se montrent frileux lorsqu’il s’agit de prendre des décisions concrètes, de peur que cela porte atteinte à leur souveraineté nationale. Selon le contre-amiral Lai Chung Han, chef d’état-major de la marine singapourienne, les États de l’ASEAN espèrent mettre en place des patrouilles conjointes en mer de Chine méridionale « le plus tôt possible »[8]. Il n’a, en revanche, pas été question du détroit de Malacca[9], alors même que la majorité des actes de piraterie y ont été perpétrés en 2015 : sur les 131 attaques ayant touché des navires en Asie du Sud-Est (dans les ports, au mouillage ou faisant route), 100 sont advenues dans le détroit de Malacca ou à ses abords. Ces chiffres illustrent parfaitement les conséquences de la méfiance et des réticences symptomatiques des États riverains du détroit de Malacca – farouchement opposés à tout ce qui pourrait s’apparenter de près ou de loin à de l’ingérence. Pourtant, la création de structures de coopération multilatérale pourrait permettre de lutter plus efficacement contre la menace transnationale que représente aujourd’hui la piraterie dans cette région du monde.

Bonne espérance à la corne de l’Afrique ?

L’autre donnée notable du rapport du BMI correspond à l’absence d’attaque pirate dans les eaux somaliennes en 2015. Toutefois, il est fondé de s’interroger sur la nature réelle de la situation : s’agit-il du premier signe de la disparition de la piraterie dans la zone ou d’une simple coïncidence ? L’absence d’acte de piraterie au large de la corne de l’Afrique et dans le golfe d’Aden peut, en partie, être attribuée à l’intensité des patrouilles effectuées dans la zone depuis 2008, au premier rang desquelles les opérations Ocean Shield de l’OTAN et Atalante de l’Union européenne, auxquelles s’ajoutent les patrouilles des marines russe, chinoise, indienne, iranienne ou encore japonaise, sud-coréenne et singapourienne[10]. Le BMI attribue également cette inflexion au durcissement des règles de protection contre les pirates telles qu’édictées dans le BMP4[11], à la présence à bord d’employés de sociétés de sécurité privées, le tout couplé à l’action des marines étrangères dans la zone, ainsi qu’au « facteur stabilisateur que représente le gouvernement central somalien »[12]. Nonobstant la réussite apparente de ces mesures, il est probable qu’une suspension des patrouilles suffise à entraîner la résurgence du phénomène. En effet, pour citer un adage africain repris par Éric Frécon[13], « comme le lion en Afrique, [le pirate] “ne meurt pas mais il dort” »[14]. Gageons que l’absence de « chasseur » aura tôt fait de le réveiller tant que les tendances de fond ne sont pas infléchies. La faiblesse de l’État somalien, la misère qui en procède, touchant majoritairement une population jeune et sans emploi[15], et la proximité des flux maritimes de richesses mondiales canalisées par le détroit de Bab El-Mandeb constituent un terreau favorable à la persistance du phénomène pirate dans cette région, alors même que, traditionnellement, la « culture somalie [] vit le dos tourné à la mer »[16], selon François Guiziou[17]. Pour l’heure, la situation reste encore instable. En témoigne la prise de contrôle par le groupe Al Shabaab, affilié à Al-Qaïda, du port de Merka le 5 février 2016 (repris le lendemain par les forces armées somaliennes appuyées par des soldats de l’Amisom[18]), compromettant de facto la situation sécuritaire du sud du pays. Cet épisode illustre la condition pour le moins fragile de la Somalie, alors que des élections générales sont prévues pour l’année 2016.

Il convient également de souligner que 29 marins étaient toujours détenus par les pirates somaliens, en date du 31 décembre 2015, selon le rapport du BMI, prouvant ainsi que ces derniers n’ont pas abandonné leurs velléités de lucre au détriment des armateurs.

Bilan en demi-teinte dans le golfe de Guinée

Au large du golfe de Guinée, on note une baisse du nombre d’attaques, passant de 33 à 25 au cours de l’année 2015, confirmant la décroissance amorcée depuis 2013. En revanche, se dessine proportionnellement une hausse du nombre d’attaques dans les eaux nigérianes qui concentrent, en 2015, 56% des actes de piraterie commis dans le golfe (contre 54% en 2014). Si la piraterie nigériane n’a pas le même ancrage historique, ni même géostratégique que celles qui sévissent à chaque extrémité de l’océan Indien (absence de détroits), elle puise sa source dans la mauvaise redistribution des richesses, dans l’absence de gestion efficace des pêches (notamment face aux chalutiers chinois traînant leurs filets illégalement dans le golfe[19]), dans l’existence de marchés parallèles qui permettent la revente de richesses extorquées frauduleusement, ainsi que dans la pollution des sols liée à l’exploitation des hydrocarbures dont 95% des recettes budgétaires du Nigéria[20] sont issus. Les militants séparatistes du delta du Niger ayant, un temps, profité d’amnisties de la part du gouvernement d’Abuja en échange du dépôt des armes, semblent avoir repris du service. C’est également l’analyse de Dirk Steffen, directeur de la sécurité maritime au sein de Risk Intelligence : « Le MEND [Mouvement pour l’émancipation du delta du Niger] qui avait bénéficié de l’amnistie sous l’ancien gouvernement ne bénéficie plus de lucratifs contrats de sécurité. On leur a coupé les vivres. Par conséquent, ces groupes se tournent donc vers d’autres activités illégales, y compris des actes de piraterie »[21].

Il faut, en outre, souligner qu’en dépit de la baisse du nombre d’attaques, leur intensité est de plus en plus forte : les pirates se comportent de manière très violente envers les membres d’équipage, les détournements des navires peuvent durer plusieurs jours et avoir lieu jusqu’à 170 milles nautiques des côtes. D’après le rapport du BMI, la prise d’otage et le kidnapping sont des pratiques courantes chez les pirates du golfe de Guinée, particulièrement dans les eaux nigérianes et ghanéennes, la plupart du temps à l’aide d’armes à feu. En 2015, seul un marin dans le monde a trouvé la mort durant un abordage : au large du Ghana.

Confrontés à diverses menaces, les États riverains du golfe de Guinée doivent réagir rapidement avant que leurs autorités ne soient complètement mises à mal sur leur territoire par le développement de groupes criminels, qu’ils agissent en mer ou sur terre (Boko Haram notamment).

Persistance d’une piraterie de faible intensité dans les eaux sud-américaines

Enfin, il est intéressant de noter que, bien qu’éloignée des grandes voies de communication maritimes, l’Amérique du Sud connaît un phénomène de piraterie rampant. Les chiffres du BMI font état de cinq attaques dans les eaux colombiennes sur les huit recensées dans la région, contre deux en 2014 et sept en 2013. Il s’agit principalement de petits vols au mouillage dans les ports de Carthagène et Buenaventura. Cependant, la piraterie dans cette zone pourrait être sous-évaluée puisque certaines des victimes d’actes de piraterie sont des petits pêcheurs[22] qui ne peuvent rapporter leur attaque au PRC, étant entendu qu’ils ne disposent ni de la technologie nécessaire, ni de la connaissance de l’existence d’une telle structure.

En 2016 encore, la piraterie représente un défi pour les États dont les failles la nourrissent et la renforcent. Les évolutions du phénomène dans les différents points chauds du globe montrent que seule une approche holistique sera à même d’en venir à bout. Pour cela, les solutions de lutte contre la piraterie ne peuvent être construites et fondées que sur une analyse multifactorielle, seule capable d’appréhender sur l’ensemble des leviers (sécuritaire, économique, politique, social, voire même environnemental) sur lesquels il est impératif d’agir pour que les réponses à la piraterie soient efficaces et durables. Autrement dit, seule une démarche considérant l’ensemble des racines de la piraterie – différentes selon les endroits – sera en mesure de lutter efficacement et durablement contre le phénomène. Les États n’en sortiront que renforcés.

Claire CHAUFAUX

Membre du Comité Marine de l’ANAJ-IHEDN
Diplômée du Master Relations internationales et diplomatie de l’Université Jean Moulin – Lyon III
Distinguée du second prix de la recherche scientifique de l’IHEDN 2016 et des encouragements du jury du prix de l’Amiral Daveluy, pour son mémoire sur la lutte contre la piraterie en Insulinde dans les stratégies navales chinoise et américaine.

Retrouvez toutes les publications de l’ANAJ-IHEDN sur http://www.anaj-ihedn.org/category/actualites/publications-revues/.

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[1] Bricet des Wallons G.-H., « Néocorsaires contre néopirates : privatiser la sécurité maritime dans le Golfe d’Aden ? » in Sécurité Globale, 2009, n°7, p.77-88.

[2] « On entend par piraterie l’un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigées :

  1. i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ;
  2. ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État ;
  3. b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate ;
  4. c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter. »

[3] Organisation maritime internationale, Code de Pratique pour l’Investigation sur les Crimes de Piraterie et de Vol à Main Armée contre les Navires, Résolution A.1025(26), 2 décembre 2009.

[4] Gascon Alain, « Le retour des pirates : coupeurs de route, guérilleros, terroristes ? L’impossible police des mers au XXIe siècle », in Deboudt Philippe, Meur-Ferec Catherine et Morel Valérie (dir.), Géographie des mers et des océans, Armand Colin, Paris, 2014, p.241-263.

[5] Chiffres du BMI cités par Frécon Éric, La réaction des États est-asiatiques au défi de la piraterie sur les mers de l’après-Guerre froide, Thèse de doctorat en science politique. Institut d’Études Politiques de Paris, Paris, 2007, p.15.

[6] Patrouilles coordonnées mises en place par la Malaisie, l’Indonésie et Singapour dans le détroit de Malacca, suite à la proposition de Regional Maritime Security Initiative, faite par les États-Unis.

[7] « Corruption in Indonesia, a damnable scourge », in The Economist, en ligne, publié le 6 juin 2015, consulté le 1er mars 2016.

[8] Parameswaran Prashtanth, « ASEAN joint patrols in the South China sea ? », in The Diplomat, en ligne, publié le 12 mai 2015, consulté le 2 mars 2015.

[9] Par détroit de Malacca, nous entendons ici le détroit de Malacca en lui-même ainsi que le détroit de Singapour et le chenal Philippe.

[10] Sciascia Alban, « La lutte internationale contre la piraterie au large de la Somalie depuis 2008, quels intérêts pour les nations participantes ? », in Échogéo, en ligne, publié le 1er septembre 2009, consulté le 2 mars 2016.

[11] Best Management Practice n°4, il s’agit d’un document dans lequel sont rassemblés les conseils et les mesures à prendre par les équipages afin d’éviter de subir une attaque pirate.

[12] ICC IMB, Piracy and Armed Robbery against ships – 2015 Annual Report, 2015, p.17.

[13] Enseignant à l’École navale et directeur de l’Asia Center.

[14] Frécon Éric, « La dimension terrestre des pirateries indonésienne et somalienne », in Hérodote, 2009, n°134, p.80.

[15] 70% de la population somalienne a moins de 30 ans, le taux de pauvreté s’élève à 73% et le taux de chômage atteint 63% chez les jeunes, selon le PNUD (en ligne), consulté le 10 février 2016.

[16] Guiziou François, « La piraterie somalienne : innovation, masque du désordre mondial » in Michèle Batesti (dir.), La piraterie au fil de l’histoire, un défi pour l’État, 2014, PUPS, Paris, p.200.

[17] Doctorant à l’Institut de Géographie et d’Aménagement Régional de l’Université de Nantes.

[18] Mission de l’Union africaine en Somalie.

[19] Le Belzic Sébastien, « L’Afrique se mobilise contre les pêcheurs chinois illégaux », in Le Monde Afrique, en ligne, publié le 11 janvier 2016, consulté le 2 mars 2016.

[20] Office des Nations unies contre la drogue et le crime, Criminalité transnationale et organisée en Afrique de l’Ouest : une évaluation des menaces, février 2013, p.47.

[21] « Les prises d’otages se multiplient dans le delta du Niger », sur RFI.fr, en ligne, publié le 4 février 2016, consulté le 10 février 2016.

[22] Sierra Restrepo Alvaro, « En Tumaco, desplazados le sacaron al mar un barrio para vivir », in El Tiempo, en ligne, publié le 24 janvier 2016, consulté le 10 février 2016.

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